Kolej Izerska

Stacja kolejowa w Bad Flinsberg na przełomie XIX i XX wieku (arch. GI)

Kiedy przebudowano tę linię na normalnotorową - nie udało się ustalić. Prawdopodobnie z tym faktem związana jest zmiana nazwy spółki na "Isergebirgsbahn A.G." (Kolej Izerska S.A.).

Pod względem technicznym linia (normalnotorowa) była przystosowana do stosunkowo dużego ruchu (planowano połączenia Berlin-Świeradów), przewidziano więc wytrzymałą nawierzchnię. Między stacją początkową w Mirsku a stacją końcową w Świeradowie-Nadleśnictwie, odległość wynosi 11,2 km. a różnica poziomów 206 m. Dworzec w Mirsku miał być użytkowany wspólnie z kolejami państwowymi, dla obsługi ruchu towarowego planowano rozbudowę pomieszczeń magazynowych, rampy załadowczo-wyładowcze, wagę i plac składowy, które można obejrzeć jeszcze dziś. Stacja w Mroczkowicach (Egelsdorf) - 3,3 km. od Mirska, 33 m wyżej - miała być zbudowana z budynku stacyjnego, peronu, budynku gospodarczego, magazynu. Następna stacja, Krobica (Krobsdorf) - 5,3 km, 92 m wyżej - miała mieć wyposażenie prawie identyczne jak Mroczkowice. Wyposażenie stacji Świeradów-Zdrój (Bad Flinsberg) - 7,7 km, 141 m wyżej - miało odpowiadać rangą sławnemu w Prusach kurortowi. Wybudowano dworzec, który harmonizował z zabudową Świeradowa, zaopatrzony w prąd, bieżącą wodę, kanalizację, mieszczący kasy, pomieszczenia biurowe i pokoje gościnne. Na stacji znajdowały się 2 perony, zadaszone magazyny, rampy załadowcze i plac składowy.
Ostatnią stacją linii był Świeradów-Nadleśnictwo (Flinsberg Forst) - 10,8 km od Mirska, 206 m różnicy wysokości - służąca ruchowi towarowemu jako baza przeładunku drewna, z możliwością przewozu pasażerskiego. Znajdowały się na niej perony dla pasażerów, rampa załadowcza z torem o długości 170 m i otwarta hala poczekalni. Zamiarem projektantów było przedłużenie linii kolejowej do Szklarskiej Poręby.

Stacja Egelsdorf w latach międzywojennych (arch. GI)

Tabor obsługujący linię składał się 2 nowych parowozów T33 angielskiej firmy Vulkan, wagonu pocztowego, 6 dwuosiowych wagonów towarowych i 4 osobowych jedynie trzeciej klasy. W latach późniejszych, w związku z pogarszającą się kondycją finansową, tabor był modernizowany. W 1929 r. sprzedano dwie lokomotywy T33, a zakupiono nowocześniejszą T34 firmy Hohenzollern. W 1930 r. dokupiono jeszcze jedną firmy Henschel. Na początku lat 30. XX w. odkupiono od kolei państwowych 2 parowozy T26 obsługujące dotychczas kolej zębatą w Turyngii. Po demontażu zębatek nadano im oznaczenie T92. W latach późniejszych używano jeszcze parowozów T93 oraz BR86.
Obsługę techniczną parowozów i wagonów realizowano w zakładach kolei państwowych, mniejsze naprawy dokonywane były we własnym warsztacie, przy lokomotywowni w Mirsku (nieistniejący dziś budynek, znajdował się na rozwidleniu torów na Pobiedną i Świeradów ok. 50 m od przejazdu kolejowego, zburzony na początku lat 80. XX w.).

Ciągłą troską spółki było podnoszenie rentowności. Ruch pasażerski, przewóz osób i bagaży, miał stanowić w kalkulacjach ok. 40 % dochodów. O ile jednak przewozy towarowe utrzymywały w miarę stały poziom, przewozy osobowe podlegały dużym wahaniom. W pierwszym roku funkcjonowania linii przewieziono 121 966 pasażerów, w kilku latach następnych poziom był podobny. Okres I wojny światowej przyniósł jednak zmniejszenie ruchu pasażerskiego do 80 000 osób rocznie. Po zakończeniu wojny liczba rosła osiągając w 1928 r. wielkość 167 000 osób, jednakże później z roku na rok malała, osiągając w 1934 r. 88 000 pasażerów.
Łącznie pomiędzy 1909 a 1934 rokiem przewieziono 2 710 000 pasażerów. Tendencja zmniejszania się ruchu pasażerskiego wymuszała próby zmiany tego stanu. Wprowadzano możliwość bezpośredniego dojazdu wydzielonymi wagonami z Berlina, Drezna i Wrocławia w składach pociągów pośpiesznych. Organizowane były też składy specjalne, np. Bader Schnelzug z Berlina. Innym sposobem szukania oszczędności było obniżanie kosztów eksploatacji przez tworzenie pociągów mieszanych, osobowo-towarowych.

Autobus na szynach

Wagon motorowy VT-1031 na moście nad Kwisą w Świeradowie-Zdrój, lata 30. XX w. (arch. GI)

Nadzwyczaj ciekawym pomysłem było wprowadzenie do użytkowania wagonów motorowych - odpowiednika dzisiejszych autobusów szynowych. W 1934 roku w zakładach WUMAG w Zgorzelcu zakupiono dla potrzeb Kolei Izerskiej wagon motorowy Dieselmotor Triebwagen VT-1031. Inauguracyjny przejazd miał miejsce 2 października 1934 roku. Połączono go z uroczystościami 25-lecia otwarcia linii. Wagon zdał egzamin, lecz wkrótce okazał się zbyt mały. Kolej Izerska zakupiła więc w WUMAG-u dwa podobne, większe wagony VT-1170, a pierwszy przekazała pobliskiej Kolei Zgorzeleckiej. Mniejszy zabierał 31 pasażerów, większe - 70.

Rewolucyjnym pomysłem był projekt przedłużenia linii do Górzyńca i Szklarskiej Poręby. Na przekór władzom centralnym, bowiem ustawa z 1892 roku zabraniała łączenia krótszymi trasami stacji kolei państwowych. Trasa taka jednak skróciłaby drogę z Berlina do Szklarskiej Poręby o 33 km. W latach 1912-1913 rozpoczęto wstępne kalkulacje i prace projektowe nad tą linią. Trasa o długości ok. 15 kilometrów i miała być wyposażona w trakcję elektryczną. Trudny teren - duża liczba przeszkód: rzeki, potoki, rowy - z dużą różnicą poziomów, podwyższał koszt przedsięwzięcia. Szacowano go wstępnie na 3 miliony marek. Projekt upadł wraz z wybuchem I wojny światowej, choć powracano do niego w latach 1925 i 1934. Mimo to nie doczekał się realizacji. Odnoszę wrażenie, że brak zainteresowania tym projektem wiązał się z obawami mieszkańców obu uzdrowisk, Świeradowa-Zdroju i Szklarskiej Poręby, że nastąpi odpływ kuracjuszy na rzecz sąsiada. Świeradów byłby w tym wypadku uprzywilejowany, bowiem dojazd do niego (z Berlina czy Drezna) byłby krótszy, a znajdowałby się przecież po drodze do Szklarskiej Poręby.

Czytasz jedną ze stron artykułu. Przeczytaj także pozostałe: