Historia izerskiej kolei przez Przełęcz Szklarską — legendarnego szlaku kolejowego Jelenia Góra ↔ Tanvlad

Aktualizacja 2018 r.

Już od ponad stu lat linia kolejowa Jelenia Góra — Szklarska Poręba — Tanvald jest stałym elementem krajobrazu Karkonoszy i Gór Izerskich. W 1902 roku pierwszy pociąg pokonał tą arcyciekawą pod względem inżynieryjnym, a przy okazji najbardziej malowniczą linię transgraniczną w całych Sudetach. Zanim jednak do tego doszło, wiele lat trwała walka z wszelkimi przeciwnościami: od przeszkód terenowych poczynając, na sporach dotyczących przebiegu trasy kończąc.

Plany

Most Izerski na widokówce z początku lat 20. Ze zb. J. Maurenza. Reprodukcja z [1]

Po wybudowaniu Śląskiej Kolei Górskiej (linia magistralna ze Zgorzelca i Węglińca do Lubania i dalej do Jeleniej Góry, Wałbrzycha, Kłodzka, wybudowana w latach 1865-80; długość 197 km) oraz prostych technicznie linii lokalnych, kończących się u podnóża gór, przyszedł czas śmiałych projektów inżynieryjnych. Karkonosze i Góry Izerskie były wówczas bardzo popularnym miejscem wypoczynkowym i uzdrowiskowym, jednocześnie po obu stronach granicy był to rejon silnie uprzemysłowiony. To wyjaśnia imponującą liczbę mniej lub bardziej realnych prywatnych inicjatyw kolejowych, które według ich autorów miały szansę stać się przedsięwzięciami rentownymi. Gdyby niektóre z nich zostały zrealizowane, moglibyśmy dojechać kolejką wąskotorową na przykład z Cieplic przez Karpacz na Równię pod Śnieżką i na samą Śnieżkę (!), z Jakuszyc do hotelu pod Wielkim Szyszakiem czy przez Orle na Izerską Łąkę...
Wybuch I wojny światowej, a co za tym idzie zmiana sytuacji gospodarczej i politycznej, rosnąca konkurencja samochodów spowodowały zarzucenie wszystkich pomysłów. Po wojnie powrócono jeszcze do pochodzącej z lat 1912-13 koncepcji budowy 15-kilometrowego łącznika między Świeradowem a istniejącą już w tym czasie linią Jelenia Góra - granica. Ze względu na wspomniany kryzys, prognozowane zbyt małe zainteresowanie i znaczące trudności terenowe (stacje czołowe, tunele serpentynowe - spotykane na szwajcarskich liniach alpejskich), także ten projekt pozostał niezrealizowany.

Pruski pociąg na mijance Nowy Świat. Ze zb. M Křehlíka. Reprodukcja z [1]

Trasa z Jeleniej Góry do Tanvaldu miała więcej szczęścia. Ten ważny dla regionu szlak transgraniczny miał nie tylko połączyć znane miejscowości i uzdrowiska, ale też spełniać istotną rolę w transporcie towarowym. Pierwsze dążenia do realizacji projektu pojawiały się już latach 70. XIX wieku. Połączenie było potrzebne dla szybkiego transportu wysokiej jakości śląskiego węgla dla silnie uprzemysłowionych regionów Jablonca i Liberca. Ostatecznie pierwszy pociąg z Jeleniej Góry (Hirschberg) do Grünthal (później Polubný, dziś Kořenov) mógł wreszcie wyruszyć na szlak, co stało się 1 X 1902 r. Jednakże, jak już wspomniałem, droga od pomysłu do realizacji była daleka i najeżona wieloma trudnościami.

Budowa

Stacja Szklarska Poręba Dolna. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Po pruskiej stronie granicy prace przy budowie linii do najbardziej znanej śląskiej miejscowości wypoczynkowej - Szklarskiej Poręby - rozpoczęły się w roku 1888. Pierwszy odcinek do uzdrowiskowych Cieplic oddano już 1 VIII 1891, gdyż nie było konieczności budowy skomplikowanych obiektów inżynieryjnych. Prace kontynuowano i w parę miesięcy później, zaraz przed świętami Bożego Narodzenia kolej bez większych problemów osiągnęła Piechowice.
Dotąd trasa miała niemal nizinny profil - długie odcinki prostego toru, łagodne łuki i niewielkie pochylenia. Za Piechowicami charakter trasy zmienia się diametralnie, z nizinnej w typowo górską: ciasne łuki (najmniejszy promień łuku wynosi 198 m), pochylenia sięgające 26 promili. Wydrążono także dwa tunele: pierwszy pomiędzy Górzyńcem a Szklarską Porębą Dolną o długości 145 m, a drugi - 260-metrowy - za ówczesną stacją Tkacze, zaraz przed Mostem Izerskim (wtedy granica przebiegała w tym miejscu nieco inaczej; obydwa obiekty leżały wówczas na pruskiej stronie granicy). Trudny profil podkreśla następujący fakt: aby przejechać odcinek Piechowice-Szklarską Poręba Górna, pociąg musi pokonać aż 15 km, przy czym w linii prostej to zaledwie 5 km! Różnica poziomów między Piechowicami a Jakuszycami to niemal 500 metrów. Jakuszyce to najwyższy punkt trasy (886 m n.p.m.) i zarazem najwyżej położona stacja na dzisiejszym obszarze Polski - wyżej niż stacja w Zakopanem.

Najwyższy semafor Niemiec (31 m) w wąwozie przed Szklarską Porębą. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Zanim jednak żelazny szlak dotarł do Szklarskiej Poręby, kilka lat trwały spory władzami lokalnymi a samorządami dotyczące wytrasowania linii. Przedłużające się negocjacje dawały pole do popisu wspomnianej już prywatnej inicjatywie. Ostatecznie otwarcie ruchu pasażerskiego nastąpiło 25 VI 1902, a pierwszy pociąg osiągnął Polubný 1 X 1902. Oddanie całości pruskiego odcinka opóźnił wypadek przy budowie Mostu Izerskiego, gdy do Izery wpadła 86-tonowa mostownica.
Gdy po pruskiej stronie kończono budowę odcinka do Szklarskiej Poręby, intensywne prace trwały również po drugiej stronie granicy. Żelazny szlak z Tanvaldu do Kořenova był ostatnim odcinkiem Kolei Liberecko-jablonecko-tanvaldskiej. Budowa zaczęła się znacznie później niż nitki torów wychodzącej z Jeleniej Góry, bowiem także tutaj nie obeszło się bez sporów dotyczących przebiegu trasy. Odrzucono budowę odgałęzienia do Rokytnic nad Jizerou i ustanowiono dzisiejszy przebieg. Prace rozpoczęły się natychmiast po otrzymaniu koncesji (15 XII 1899 r.).

Listwa zębata - trzecia szyna (fot. Wojciech Michalski)

Przeszkody terenowe po południowej stronie granicy były jeszcze większe niż po stronie pruskiej. Ta zaledwie siedmiokilometrowa trasa wymagała wydrążenia czterech tuneli o łącznej długości 1425 m (jeden z nich, Polubenski, jest drugim najdłuższym tunelem w Republice Czeskiej. Pierwsze miejsce należy do tunelu pod szumawskim Špičákiem — 1747 m). Mimo tego, iż 20% długości trasy przebiega w tunelach, a trasa wymagała budowy licznych mostów i wiaduktów, pochylenia toru sięgają 58 promili (!). Tak duże spadki nie zapewniały bezpieczeństwa ruchu tradycyjnej kolei w literaturze zwanej koleją adhezyjną (określenie wzięło się od nazwy "siły adhezji" czyli przyciągania, niezbędnego do powstania tarcia, bez którego nie byłoby w ogóle ruchu żadnych pojazdów). Aby zapobiec poślizgom kół podczas jazdy i hamowania, zastosowano dodatkową trzecią szynę, tzw. "zębatkę" - stąd wzięło się popularne czeskie określenie tego odcinka: "Zubačka". Zastosowano analogiczne rozwiązania jak w Kolejce Sowiogórskiej, czyli dwuczęściową listwę zębatą systemu Abta. Sama zębatka oczywiście nic nie daje: musi z nią współpracować jeszcze specjalna lokomotywa, posiadająca dodatkowe koło, które podczas jazdy zazębia się z listwą, uniemożliwiając utratę przyczepności. Problem jest istotny, zwłaszcza przy niekorzystnych warunkach atmosferycznych (zimą: śnieg i lód, jesienią: mokre i śliskie liście). Takie rozwiązanie, stosowane w dużej skali na trudnych terenowo liniach alpejskich, gwarantowało bezpieczeństwo i uniezależnienie od warunków zewnętrznych.

Czytasz jedną ze stron artykułu. Przeczytaj także pozostałe: