Historia izerskiej kolei przez Przełęcz Szklarską — legendarnego szlaku kolejowego Jelenia Góra ↔ Tanvlad

Aktualizacja 2018 r.

Już od ponad stu lat linia kolejowa Jelenia Góra — Szklarska Poręba — Tanvald jest stałym elementem krajobrazu Karkonoszy i Gór Izerskich. W 1902 roku pierwszy pociąg pokonał tą arcyciekawą pod względem inżynieryjnym, a przy okazji najbardziej malowniczą linię transgraniczną w całych Sudetach. Zanim jednak do tego doszło, wiele lat trwała walka z wszelkimi przeciwnościami: od przeszkód terenowych poczynając, na sporach dotyczących przebiegu trasy kończąc.

Plany

Most Izerski na widokówce z początku lat 20. Ze zb. J. Maurenza. Reprodukcja z [1]

Po wybudowaniu Śląskiej Kolei Górskiej (linia magistralna ze Zgorzelca i Węglińca do Lubania i dalej do Jeleniej Góry, Wałbrzycha, Kłodzka, wybudowana w latach 1865-80; długość 197 km) oraz prostych technicznie linii lokalnych, kończących się u podnóża gór, przyszedł czas śmiałych projektów inżynieryjnych. Karkonosze i Góry Izerskie były wówczas bardzo popularnym miejscem wypoczynkowym i uzdrowiskowym, jednocześnie po obu stronach granicy był to rejon silnie uprzemysłowiony. To wyjaśnia imponującą liczbę mniej lub bardziej realnych prywatnych inicjatyw kolejowych, które według ich autorów miały szansę stać się przedsięwzięciami rentownymi. Gdyby niektóre z nich zostały zrealizowane, moglibyśmy dojechać kolejką wąskotorową na przykład z Cieplic przez Karpacz na Równię pod Śnieżką i na samą Śnieżkę (!), z Jakuszyc do hotelu pod Wielkim Szyszakiem czy przez Orle na Izerską Łąkę...
Wybuch I wojny światowej, a co za tym idzie zmiana sytuacji gospodarczej i politycznej, rosnąca konkurencja samochodów spowodowały zarzucenie wszystkich pomysłów. Po wojnie powrócono jeszcze do pochodzącej z lat 1912-13 koncepcji budowy 15-kilometrowego łącznika między Świeradowem a istniejącą już w tym czasie linią Jelenia Góra - granica. Ze względu na wspomniany kryzys, prognozowane zbyt małe zainteresowanie i znaczące trudności terenowe (stacje czołowe, tunele serpentynowe - spotykane na szwajcarskich liniach alpejskich), także ten projekt pozostał niezrealizowany.

Pruski pociąg na mijance Nowy Świat. Ze zb. M Křehlíka. Reprodukcja z [1]

Trasa z Jeleniej Góry do Tanvaldu miała więcej szczęścia. Ten ważny dla regionu szlak transgraniczny miał nie tylko połączyć znane miejscowości i uzdrowiska, ale też spełniać istotną rolę w transporcie towarowym. Pierwsze dążenia do realizacji projektu pojawiały się już latach 70. XIX wieku. Połączenie było potrzebne dla szybkiego transportu wysokiej jakości śląskiego węgla dla silnie uprzemysłowionych regionów Jablonca i Liberca. Ostatecznie pierwszy pociąg z Jeleniej Góry (Hirschberg) do Grünthal (później Polubný, dziś Kořenov) mógł wreszcie wyruszyć na szlak, co stało się 1 X 1902 r. Jednakże, jak już wspomniałem, droga od pomysłu do realizacji była daleka i najeżona wieloma trudnościami.

Budowa

Stacja Szklarska Poręba Dolna. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Po pruskiej stronie granicy prace przy budowie linii do najbardziej znanej śląskiej miejscowości wypoczynkowej - Szklarskiej Poręby - rozpoczęły się w roku 1888. Pierwszy odcinek do uzdrowiskowych Cieplic oddano już 1 VIII 1891, gdyż nie było konieczności budowy skomplikowanych obiektów inżynieryjnych. Prace kontynuowano i w parę miesięcy później, zaraz przed świętami Bożego Narodzenia kolej bez większych problemów osiągnęła Piechowice.
Dotąd trasa miała niemal nizinny profil - długie odcinki prostego toru, łagodne łuki i niewielkie pochylenia. Za Piechowicami charakter trasy zmienia się diametralnie, z nizinnej w typowo górską: ciasne łuki (najmniejszy promień łuku wynosi 198 m), pochylenia sięgające 26 promili. Wydrążono także dwa tunele: pierwszy pomiędzy Górzyńcem a Szklarską Porębą Dolną o długości 145 m, a drugi - 260-metrowy - za ówczesną stacją Tkacze, zaraz przed Mostem Izerskim (wtedy granica przebiegała w tym miejscu nieco inaczej; obydwa obiekty leżały wówczas na pruskiej stronie granicy). Trudny profil podkreśla następujący fakt: aby przejechać odcinek Piechowice-Szklarską Poręba Górna, pociąg musi pokonać aż 15 km, przy czym w linii prostej to zaledwie 5 km! Różnica poziomów między Piechowicami a Jakuszycami to niemal 500 metrów. Jakuszyce to najwyższy punkt trasy (886 m n.p.m.) i zarazem najwyżej położona stacja na dzisiejszym obszarze Polski - wyżej niż stacja w Zakopanem.

Najwyższy semafor Niemiec (31 m) w wąwozie przed Szklarską Porębą. Ze zb. Rafała Wiernickiego

Zanim jednak żelazny szlak dotarł do Szklarskiej Poręby, kilka lat trwały spory władzami lokalnymi a samorządami dotyczące wytrasowania linii. Przedłużające się negocjacje dawały pole do popisu wspomnianej już prywatnej inicjatywie. Ostatecznie otwarcie ruchu pasażerskiego nastąpiło 25 VI 1902, a pierwszy pociąg osiągnął Polubný 1 X 1902. Oddanie całości pruskiego odcinka opóźnił wypadek przy budowie Mostu Izerskiego, gdy do Izery wpadła 86-tonowa mostownica.
Gdy po pruskiej stronie kończono budowę odcinka do Szklarskiej Poręby, intensywne prace trwały również po drugiej stronie granicy. Żelazny szlak z Tanvaldu do Kořenova był ostatnim odcinkiem Kolei Liberecko-jablonecko-tanvaldskiej. Budowa zaczęła się znacznie później niż nitki torów wychodzącej z Jeleniej Góry, bowiem także tutaj nie obeszło się bez sporów dotyczących przebiegu trasy. Odrzucono budowę odgałęzienia do Rokytnic nad Jizerou i ustanowiono dzisiejszy przebieg. Prace rozpoczęły się natychmiast po otrzymaniu koncesji (15 XII 1899 r.).

Listwa zębata - trzecia szyna (fot. Wojciech Michalski)

Przeszkody terenowe po południowej stronie granicy były jeszcze większe niż po stronie pruskiej. Ta zaledwie siedmiokilometrowa trasa wymagała wydrążenia czterech tuneli o łącznej długości 1425 m (jeden z nich, Polubenski, jest drugim najdłuższym tunelem w Republice Czeskiej. Pierwsze miejsce należy do tunelu pod szumawskim Špičákiem — 1747 m). Mimo tego, iż 20% długości trasy przebiega w tunelach, a trasa wymagała budowy licznych mostów i wiaduktów, pochylenia toru sięgają 58 promili (!). Tak duże spadki nie zapewniały bezpieczeństwa ruchu tradycyjnej kolei w literaturze zwanej koleją adhezyjną (określenie wzięło się od nazwy "siły adhezji" czyli przyciągania, niezbędnego do powstania tarcia, bez którego nie byłoby w ogóle ruchu żadnych pojazdów). Aby zapobiec poślizgom kół podczas jazdy i hamowania, zastosowano dodatkową trzecią szynę, tzw. "zębatkę" - stąd wzięło się popularne czeskie określenie tego odcinka: "Zubačka". Zastosowano analogiczne rozwiązania jak w Kolejce Sowiogórskiej, czyli dwuczęściową listwę zębatą systemu Abta. Sama zębatka oczywiście nic nie daje: musi z nią współpracować jeszcze specjalna lokomotywa, posiadająca dodatkowe koło, które podczas jazdy zazębia się z listwą, uniemożliwiając utratę przyczepności. Problem jest istotny, zwłaszcza przy niekorzystnych warunkach atmosferycznych (zimą: śnieg i lód, jesienią: mokre i śliskie liście). Takie rozwiązanie, stosowane w dużej skali na trudnych terenowo liniach alpejskich, gwarantowało bezpieczeństwo i uniezależnienie od warunków zewnętrznych.

Pociąg na stacji Szklarska Poręba Górna (arch. Rafała Wiernickiego)

Mając na uwagę fakt rosnącej ilości transportowanych towarów (głównie węgla) oraz stale rosnące potoki podróżnych, już na początku XX wieku zaczęto rozważać elektryfikację Śląskiej Kolei Górskiej wraz z odgałęzieniami. Pierwszy, 1,5-kilometrowy testowy (badano zachowanie się sieci w ekstremalnych warunkach) odcinek trakcji zawieszono w okolicach Jakuszyc już w 1911 roku. Rozległe plany elektryfikacji sudeckich linii wymusiły równoległą budowę elektrowni węglowej w Ścinawce Średniej, która miała w bliskiej przyszłości stać się głównym kolejowym źródłem zasilania.

Zespół trakcyjny ET 89 na tle Karkonoszy (arch. Rafała Wiernickiego)

Elektryfikację pruskiego odcinka (do dzisiejszego Kořenova) rozpoczęto już w 1914 roku, jednak zawierucha wojenna spowodowała opóźnienie prac, skutkiem czego pierwszy elektryczny pociąg pojawił się na granicznej stacji Polubný (od 1924 r. Grünthal) dopiero 15 lutego 1923 roku. Widoczna była przepaść technologiczna między dwoma zarządami kolejowymi - z jednej strony bardzo nowoczesne niemieckie lokomotywy elektryczne, z drugiej - stare parowozy zębate serii 404.0.
I tak aż do drugiej wojny światowej linia zapewniała zarówno przewóz towarów, jak i turystów. Z czasem ciężkie lokomotywy prowadzące pociągi pasażerskie zastąpiono ekonomicznymi zespołami trakcyjnymi. Dzięki temu możliwe było tworzenie różnych kombinacji w zależności od aktualnych potrzeb. Główny potok pasażerów koncentrował się w okolicach Szklarskiej Poręby, dalej ruch był już znaczne mniejszy. Przykładowo z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby przyjeżdżał skład zestawiony z dwóch wagonów silnikowych typu ET 89 (wyprodukowanych specjalnie dla tej linii) i zwykle ośmiu wagonów pasażerskich. Na stacji Huta (tutaj część pociągów w ogóle kończyła bieg) odczepiano jeden ET 89, który już samotnie pokonywał dalszą część trasy aż do Kořenova. Po powrocie znów formowano duży skład i pociąg ruszał w drogę powrotną do Jeleniej Góry.
Okres międzywojenny był dobrym czasem dla pasażerów udających się w te rejony. Z biegiem czasu powstały nowsze zespoły trakcyjne, oferujące niespotykany do tej pory komfort i szybkość podróży. Prędkość maksymalna 120 km/h zapewniała dojazd z Wrocławia do Jeleniej Góry w ciągu zaledwie dwóch godzin, zaś podróż bezpośrednim pociągiem z Wrocławia do Jakuszyc trwała 3,5 godz.

Upadek

Jeszcze jeden ET 89 - tym razem na Moście Izerskim. Lata 30. XX wieku (arch. GI)

Dobre czasy dla linii trwały do 1945 roku (w 1940 powstały nawet plany elektryfikacji odcinka do Tanvaldu), po czym niestety przychodzi silny regres. Wystarczy uświadomić sobie, że dziś — a mamy wszak XXI wiek — podróż do Jeleniej Góry trwa ponad 3,5 godz., do Jakuszyc dojedziemy wyłącznie autobusem, a do Harrachova co najwyżej dojdziemy pieszo. Oczywiście jeśli nie posiadamy własnych czterech kółek...
Zaraz po wojnie, na skutek niesławnej pamięci porozumienia między rządem polskim a radzieckim, do ZSSR wywieziono praktycznie wszystko, co dało się wywieźć, a co było związane z ruchem pociągów elektrycznych: lokomotywy, zespoły trakcyjne, urządzenia elektrotrakcyjne, a nawet drut jezdny. Skutkiem tego na linię znów wróciły parowozy.

Tak wyglądała trasa z Harrachova do Jakuszyc po oczyszczeniu jej z drzew na początku lat 90. XX w. (fot. P. Hynek)

Jednak już w 1945 roku, w rezultacie obostrzeń granicznych oraz praktycznego zamarcia zarówno ruchu towarowego jak i pasażerskiego, zawieszono ruch pociągów na odcinku transgranicznym. Potem kolejno wstrzymywano ruch na dalszych fragmentach trasy: Tkacze → Szklarska Poręba Huta i Szklarska Poręba Huta-Szklarska Poręba Górna. Stacja Tkacze na skutek powojennych regulacji granicy w 1958 r. przeszła na stronę czeską otrzymując nazwę HARRACHOV, i to uratowało ją przed zapomnieniem. W tymże roku rozpoczął się długotrwały remont na całym odcinku i 26 maja 1963 r. pierwszy czeski pociąg dojechał do Harrachova.

Mimo przeprowadzonej kompleksowej modernizacji trasy, wielokroć pojawiały się zakusy na całkowite wstrzymanie ruchu, na szczęście nieudane. Wydawało się, że sytuacja jest już stabilna, gdy w środku lata 1997 r. jak grom z jasnego nieba przychodzi informacja o zamiarze ČD likwidacji pociągów na tej trasie i to już od 27 września tego roku! Przerwa w ruchu pasażerskim trwała do 23 maja 1998, kiedy to stowarzyszenie okolicznych gmin (Jizerská dráha) i spółka GJW wznowiły własnymi siłami (wspierane przez tabor wypożyczony od kolei czeskich) ruch na trasie. Dzięki inicjatywie tamtejszych kolejarzy, samorządowców i mieszkańców linia została uratowana. Co prawda pół roku później znów wraca pod władanie ČD, jednak dziś nic jej już nie grozi, podróżni mogą skorzystać aż z 10 par pociągów do Harrachova i jeszcze kilku dodatkowych do Kořenova. W 2002 r. zorganizowano tu z rozmachem obchody stulecia zębatki, połączone z jazdami pociągów specjalnych aż do Szklarskiej Poręby Górnej.

Nadzwyczajny pociąg w Jakuszycach, 18 września 1998 r. (fot. V. Haas)

Próby wznowienia regularnego (choćby sezonowego) ruchu pociągów z Tanvaldu przez Jakuszyce do Szklarskiej Poręby trwają od początku lat 90 ubiegłego wieku. Dzięki wytrwałości i upartości grupy zapaleńców, przy wsparciu okolicznych gmin, udało się trasę oczyścić i 25 czerwca 1992 pierwszy po 47 latach oficjalny pociąg przejechał z Harrachova aż do Szklarskiej Poręby. Mimo wielu starań o wznowienie ruchu zwykle kończyło się na okazjonalnych jazdach. Przez długi czas główną przeszkodą była postawa PKP, a gdy te wreszcie zgodziły się na przekazanie nieużywanego odcinka torowiska gminie, na drodze stanął urząd skarbowy... Linii przeszkodził też splot niekorzystnych okoliczności w okolicach 1998 roku, kiedy to uruchomienie przewozów było chyba najbardziej realne. Za czasów spółki GJW w aktualizacji rozkładu jazdy 98/99 pojawiła się po raz pierwszy od wielu lat Szklarska Poręba i cosobotnie pociągi, ale ówczesnego operatora ponownie zastąpiły České dráhy i do uruchomienia pociągów kursujących "po ogłoszeniu" nie doszło. W Polsce był akurat gorący czas wyborów samorządowych. Do tego sprawie na pewno nie pomogła absurdalna polityka PKP, zmierzająca do totalnej dezorganizacji ruchu kolejowego.

Historyczna już lokomotywa serii T426 w podwójnej trakcji prowadzi pociąg specjalny z okazji 100-lecia trasy w 2002 r. (fot. W. Michalski)

Restytucja

Próby trwają nadal. W Czechach sytuacja jest stabilna, a i los polskiego odcinka trasy nie wydaje się być na razie zagrożony, choć zakusy na likwidację linii Jelenia Góra ↔ Szklarska Poręba pojawiały się ok. roku 2000 przy okazji pamiętnej "masakry kolejowej", czyli szeroko zakrojonego programu zawieszania pociągów na 1/3 polskiej sieci kolejowej. Proponowany rozkład jazdy zawierał wtedy wyłącznie 3 pary pociągów dziennie, a każdy ze składów miał pokonywać ten 32-kilometrowy odcinek w 2,5 godziny. Na planach się skończyło (tutaj — na szczęście) i po najniezbędniejszym remoncie pociągi wożą turystów do dzisiaj.

W przyszłości trasa z Jeleniej Góry do Tanvaldu mogłaby stać się częścią projektu nowoczesnego systemu transportowego Regiotram Nisa, który zakłada połączenie niemieckiego Zittau, czeskich tras pod Górami Izerskimi z polską Jelenią Górą. To na razie jednak melodia przyszłości, zainteresowanych tematem odsyłam na internetowe strony projektu: http://www.regiotram-nisa.cz.
Tymczasem już teraz warto zrobić sobie ciekawą wycieczkę. Dojechać do Szklarskiej Poręby malowniczo wijącą się wśród gór linią. Potem autobusem do Jakuszyc, a stąd już tylko półtorej godziny spaceru do turystycznego przejścia granicznego Mýtiny, położonego zaraz nad stacją kolejową Harrachov. Gdy otrząśniemy się z szoku spowodowanego widokiem czystej, zadbanej i malowniczo położonej malutkiej stacyjki — jakże wielka to rzadkość w Polsce — możemy wsiąść do pociągu i zacząć magiczną podróż przez mosty, wiadukty i tunele. Niezwykły klimat tej linii poczujemy nawet w regularnie kursującym autobusie szynowym, dla żądnych mocniejszych wrażeń polecam jazdy z wykorzystaniem historycznych pojazdów.

Do zobaczenia na (żelaznym) szlaku!

Literatura:
1. Václav Haas, 100 let trati Tanvald-Kořenov-Harrachov, SAXI, Praha 2002
2. J. Kućmin, Jelenia Góra — Tanvald. Kolej żelazna w Sudetach, (w:) Pielgrzymy, Wrocław 1999
3. H. Magoń, Linia Jelenia Góra — Jakuszyce — granica, (w:) Świat Kolei nr 5/99
4. M. Jerczyński, Projektowane kolejki wąskotorowe w Karkonoszach, (w:) Świat Kolei 4/97

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" nr 4/2004 i 5/2004.
© Wojtek Michalski 2004. Wszelkie prawa zastrzeżone. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona. Artykuł przedrukowany za zgodą autora z: Kolej.one.pl

Czytasz jedną ze stron artykułu. Przeczytaj także pozostałe: